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Artigo: Pro-álcool – um marco para a engenharia nacional


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Os artigos assinados não necessariamente expressam a visão das entidades da indústria (Fiesp/Ciesp/Sesi/Senai). As opiniões expressas no texto são de inteira responsabilidade do autor

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* Por Henry Joseph Junior

19 de setembro de 1979 é uma data para nunca ser esquecida por nós da indústria automobilística brasileira. Neste dia era assinado um documento que mudaria para sempre a frota brasileira de veículos: o protocolo de plena adesão ao Programa Nacional do Álcool, o Pró-álcool.

Na fase anterior a essa, entre 1975 e 1979, os veículos passavam por modificações feitas pelos consumidores para se tornarem movidos a etanol e os resultados não eram muito satisfatórios. A imagem inicial do uso de etanol hidratado puro como combustível não era muito positiva junto aos consumidores. De um lado, tínhamos veículos mal convertidos, com desempenho ruim e com componentes inadequados ao contato com o etanol. De outro, tínhamos um combustível com qualidade muito irregular e bastante agressivo aos componentes do motor.

O resultado eram veículos com alto consumo, péssima dirigibilidade, com dificuldades gritantes de partida, especialmente a frio, que emitiam um forte cheiro de álcool e que necessitavam de reparos constantes no sistema de alimentação, devido à corrosão causada e aos depósitos formados.

Em 1979 foi, então, assinado pelo governo e pela ANFAVEA, o protocolo com o objetivo de estimular os fabricantes a produzir veículos de série já preparados para rodar com etanol, sem haver necessidade de conversões posteriores de motores.

O protocolo foi assinado por todas as associadas da entidade e a imagem ruim que o veículo a álcool passava para o cliente mudou quando produtos com tecnologia agregada e garantia de fábrica foram entregues à sociedade.

Mais de 5 milhões de unidades foram comercializadas entre 1979 e 1993, porém nos anos seguintes o interesse do consumidor diminuiu. Em 1996 somente 40,7 mil unidades foram vendidas, uma enorme queda comparando-se aos quase 700 mil veículos comercializados em 1986.

A diminuição do preço internacional do petróleo, reduziu o valor da gasolina nos postos de abastecimento, e o aumento do preço internacional do açúcar levou o agronegócio a preferir produzir açúcar para exportação e não para combustível. Esses fatores somados levaram a falta de etanol para os veículos e, consequentemente, o desinteresse dos consumidores.

Este momento foi crucial para a engenharia nacional que foi induzida a encontrar uma nova solução economicamente viável, e em março de 2003 surge o veículo flex, que possibilita o uso de etanol ou gasolina em qualquer proporção. Foi um marco histórico ter um veículo habilitado para os dois combustíveis. De lá para cá, quase 35 milhões de veículos leves foram comercializados com a tecnologia. É impensável imaginar o país hoje sem veículos flex.

Enquanto o mundo discute alternativas para o combustível fóssil e de redução das emissões de CO2, o Brasil possui uma solução sustentável, limpa, renovável e economicamente viável para este problema, há quase 20 anos, que permitiu o desenvolvimento de novas tecnologias como o híbrido flex.

É verdade que teremos veículos elétricos no Brasil, mas não podemos esquecer deste grande potencial de biocombustíveis que possuímos.

* Henry Joseph Junior é engenheiro químico, especializado em motorização pela Universidade de Tsukuba, no Japão. Trabalhou por quase 37 anos na área de Pesquisa e Desenvolvimento de motores da Volkswagen e foi um dos principais responsáveis pela criação da tecnologia flex. Atualmente é diretor técnico da ANFAVEA.