Projeto é a chave para reduzir custo da ineficiência, defendem especialistas em workshop na Fiesp

Graciliano Toni, Agência Indusnet Fiesp

Ao abrir nesta terça-feira (30/8) o workshop “O custo da ineficiência”, Luís Felipe Valerim Pinheiro, diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra), explicou que a ideia do evento é discutir com os órgãos de controle as obras de infraestrutura e conhecer sua opinião, e para isso os principais atores do controle sobre obras de infraestrutura estavam presentes na mesa, disse. O poder concedente empurra projetos, com timing político, com prazo muito curto, para ser encerrados num mandato, mas isso não é adequado para grandes obras, disse. Os órgãos de controle entram no final e cumprem seu papel, mas é necessário maior planejamento.

Silvia Gallardo, agente de fiscalização do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCESP), fez apresentação intitulada “O controle externo de obras públicas”. Defendeu que a aplicação dos recursos deve resultar na entrega da obra com a qualidade, preço e prazo esperados.

O TCESP fiscaliza todo o Estado, exceto a capital, que tem seu próprio órgão, o Tribunal de Contas do Município (TCM). Em 2015 houve a fiscalização de R$ 207 bilhões do governo do Estado e R$ 119 bilhões dos 644 municípios paulistas.

Ressaltou que há transparência no TCESP, com informações no site www.tce.sp.gov.br.

Ernesto Hermida, também agente de fiscalização do TCESP, coordena grupo de engenheiros responsável pela execução de obras públicas e serviços de engenharia. Também faz o controle do Plano de Mobilidade Urbana, conforme a lei 12.587, para municípios de mais de 20.000 habitantes.

Focou sua apresentação nas obras de infraestrutura de transporte e logística. As instalações estaduais são múltiplas e extensas, incluindo 175.000 km de estradas vicinais e 126 aeroportos, por exemplo.

Ausência de planejamento, falhas no projeto e ineficiência na execução são os principais problemas encarados pelo TCESP. Diferença entre anteprojeto, projeto básico e projeto executivo gera muitas dúvidas, disse. Os agentes notam que o anteprojeto, que não deveria ser usado para o orçamento estimativo para o orçamento estimativo da licitação, muitas vezes é confundido com o projeto básico. Esse é essencial ao procedimento licitatório. Equivale à especificação técnica e ao termo de referência para a aquisição de bens e para a contratação de serviços, explicou. A definição do conteúdo mínimo do projeto básico já está em lei há mais de dez anos, mas ainda há muitos problemas, lembrou. O projeto executivo, o que tem o maior detalhamento, deveria ser anterior à licitação – e mesmo sendo feito concomitantemente, não pode alterar o orçamento estimativo.

Disse que acontece muito de não serem consideradas as fundações. E depois se fazem termos aditivos para adequação do projeto, o que fere a lei.

Nas ampliações, mais frequentes que a construção de novas rodovias, os projetos não incluem os itens que deveriam, e isso leva a serem acrescentados aditivos.

Gallardo lembrou que a lei orçamentária anual já deve prever os recursos para a obra. A planilha orçamentária, explicou, deve refletir todos os itens do projeto básico, incluindo compensações ambientais.

Percebe-se nas prefeituras que muitas vezes a obra é encomendada, e a planilha não tem referência sobre a pesquisa de valores. Critica-se também a falta de atualização do orçamento. Muitas vezes também o projeto precisa ser atualizado.

Aditivos contratuais são usados para corrigir todas as omissões e deficiências do projeto básico. Além de aumentar o valor, provocam atraso nas obras.

Sobre a lei 12.462/11, do Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC), Hermida disse que foi inchando – depois das obras da Copa 2014 e do Rio 2016, foram incluídos aeroportos, PAC, SUS, sistema prisional, mobilidade urbana, infraestrutura de transporte e logística e outros. Há nessa modalidade a contratação integrada, turn-key, com o projeto básico desenvolvido junto com a execução da obra. RDC veio para ficar, afirmou Hermida, e já começaram a chegar casos para análise.

Alertou para o cuidado necessário em relação a direitos trabalhistas dos que atuam nas obras. E há procedimentos a observar mesmo nos casos de obras paralisadas. E a administração precisa aplicar as sanções previstas em lei. Também deve haver a execução das garantias contratuais. Além disso, o objeto do contrato deve ser assumido imediatamente pela administração. Há falhas em quantidade relevante, disse.

O TCESP faz também o acompanhamento quinquenal das obras depois de concluídas, para assegurar sua qualidade.

Ari Rocha, coordenador chefe de fiscalização e controle 5 do TCM, explicou que o trabalho do órgão segue a divisão por secretarias da prefeitura paulistana. Explicou como funciona a concessão do transporte público no município, parte de suas atribuições de fiscalização. Listou série de problemas verificados pelo TCM na licitação para a mudança do sistema. Um deles, na desapropriação de garagens. Outro, na transição dos modelos. Questionou-se também o custo operacional estimado. E a superlotação era incentivada. A análise fez concluir que não se identificou a necessidade de 20 anos para a duração da concessão. Listou problemas também na sinalização semafórica (implantação de ciclovias e faixas exclusivas de ônibus), como a falta de projeto básico. Exemplos são falhas na execução, obras contrariando normas do CET, falta de estudo sobre impactos no trânsito local e da vizinhança. Ressaltou que o TCM nunca teve acesso ao alegado projeto completo da rede de ciclofaixas.

Antônio Sousa, também coordenador chefe do TCM, complementou as críticas à nova licitação para o transporte coletivo. E lembrou que o sistema tem déficit crescente no modelo atual. Sobre arrecadação de multas de trânsito, que totalizou cerca de R$ 1 bilhão, lembrou que cresceu e que os critérios de uso são contestados há anos pelo TCM.

Workshop “O custo da ineficiência” reuniu na Fiesp especialistas no controle de obras e contas públicas. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

 

Paulo Martins, presidente da União dos Auditores Federais de Controle Externo do Tribunal de Contas da União, lembrou que há quase consenso de que é preciso investir mais em infraestrutura. Sobre o tema do workshop, parece indicar problemas generalizados. “Vivemos momento em que maiores escândalos de corrupção estão ligados aos problemas encontrados nas obras, em todos os entes federados”, disse. Defendeu combater a cultura da corrupção.

Escândalos levam a pensar em novos modelos de licitação e de controle, disse. Ressaltou que trabalho dos tribunais de contas é técnico e é uma resposta à sociedade. Considera-os aliado dos setores produtivos.

Precisamos, disse, repensar como financiar as obras de infraestrutura. Defendeu projetos melhores e planejamento mais cuidadoso. Falhas no projeto, em sua opinião, contaminam todas as etapas das obras de infraestrutura e são o foco dos auditores.

Amauri Perusso, presidente da Federação Nacional das Entidades dos Servidores dos Tribunais de Contas do Brasil, lembrou que o trabalho nas obras da Copa ensinou que é preciso fazer auditorias concomitantes, do edital à entrega. Também considera necessário realizar auditorias operacionais, de exame dos resultados das políticas públicas, como forma de melhorar os serviços públicos. Defendeu a mudança nos critérios de escolha de ministros e conselheiros dos tribunais de contas.

Perusso ressaltou que os tribunais de contas analisam também as contas dos Estados, não apenas obras. Serviço do pagamento da dívida inviabiliza a realização de obras de infraestrutura, declarou.

Na Fiesp, vice-ministro da Itália explica novas leis de trânsito e de licitações

Graciliano Toni, Agência Indusnet Fiesp

O vice-ministro italiano da Infraestrutura e Transporte, Riccardo Nencini, fez nesta quarta-feira (4/5) na Fiesp palestra sobre segurança viária e aprimoramento das obras de infraestrutura. O quadro anterior à nova legislação italiana sobre obras públicas e ao novo código de trânsito, na descrição de Nencini, é muito parecido com o brasileiro.

As grandes obras de infraestrutura, disse Nencini, demoram para começar e não têm data para ser inauguradas. Uma das razões está em deficiências no projeto. Problemas no financiamento também prejudicam as obras – em alguns casos, há necessidade de verbas locais, federais e da comunidade europeia, e a eventual falta de uma das “pernas” afeta o andamento. O terceiro grande fator de atrasos está no recurso à Justiça para mudar o resultado de licitações.

Licitações vencidas com grandes deságios em relação ao teto de custo depois recebiam aditivos. A partir disso, “o segundo colocado recorria contra o primeiro, e o terceiro contra o segundo”, explicou Nencini.

Para lidar com esses problemas, entrou em vigor na Itália em 19 de abril nova lei de licitações, que valoriza o projeto executivo das obras e limita os deságios. Para obras com custo superior a 1 milhão de euros (cerca de R$ 4 milhões) ganha a empresa que oferecer a oferta mais vantajosa para determinado projeto executivo. Para evitar a ida à Justiça, o órgão anticorrupção da Itália (Anac) cria por sorteio, após o encerramento da licitação, uma comissão com três integrantes para julgar as ofertas.

Segurança nas estradas

Comparando as estradas da Itália com as rodovias federais brasileiras (que representam menos de 10% da malha total), nota-se a disparidade entre as estatísticas de acidentes nos dois países. Enquanto a Itália reduziu em mais de 50% o número de acidentes fatais entre 2001 e 2014 (de 7.096 para 3.381), nas rodovias federais brasileiras houve aumento de 34,5% no número de mortes entre 2005 e 2014, chegando a perto de 8.000. O índice de acidentes fatais por 1 milhão de veículos é 4 vezes maior no Brasil.

O vice-ministro Nencini explicou alterações recentes na legislação de trânsito da Itália para aumentar – e tornar efetiva – a punição a motoristas que provoquem mortes. A legislação anterior, segundo Nencini, beneficiava por exemplo quem dirigia bêbado ou tendo usado outras drogas. Na prática, disse, não havia punição. Pelo novo código, acidentes fatais provocados por motoristas bêbados – ou que dirijam na contramão, passem no sinal vermelho ou atropelem na faixa de pedestres – os sujeitam a penas de 8 a 12 anos de prisão. Em vigor há cerca de dois meses, a nova lei foi aplicada duas vezes, em ambos os casos, a motoristas bêbados.

Houve, segundo Nencini, movimento muito forte da opinião pública pela aprovação da nova lei, que prevê atenção particular aos mais fracos, que são os pedestres – especialmente crianças e idosos –  e ciclistas, sobretudo nas cidades. Medidas adicionais, como limitação de velocidade a 30 km/h em determinadas regiões, ainda estão em discussão.

A questão da segurança ganha relevo, segundo Nencini, pela tendência, que deve ser mantida por muito tempo, de mudança da população para as cidades. É preciso, defendeu, pensar nos modelos de organização urbana.

Deficiências no sistema público de transporte, explicou Nencini, levam as pessoas a usar carros, mesmo com o alto preço da gasolina. Os ônibus são velhos (12 anos em média, contra 7 a 8 na comunidade europeia) e não são pontuais, disse. Um dos efeitos negativos disso é o recente aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas na Itália. Há um plano de investimento de 1 bilhão de euros para renovar a frota, substituindo todos os ônibus a diesel.

Outra forma de contornar o problema, disse o vice-ministro, está no incentivo ao uso de trens. Roma, capital da Itália, tem 250 km de linhas férreas não utilizadas. Seu emprego, defendeu Nencini, teria impacto positivo sobre o tráfego.

Opção pelos trilhos

Todas as normas e financiamentos comunitários europeus “vão para o ferro, não para a borracha”, disse Nencini, priorizando as ferrovias, no lugar das estradas. A meta da Itália para 2050 é que 50% da carga transportada use os trilhos, contra menos de 20% atualmente.

>> Especialistas comentam expansão das ferrovias

O 2º vice-presidente da Fiesp, João Guilherme Ometto, destacou a importância da apresentação de Nencini e lembrou que pode ser útil para o Brasil a vasta experiência italiana na área jurídica. Ressaltando a força da indústria no Brasil, afirmou que o país tem “o desafio de evoluir muito ainda”. Para Mario Eugenio Frugiuele, diretor secretário da Fiesp, há muito a aprender com a situação italiana e europeia. Ele pediu a Nencini o envio à Fiesp da legislação da área de infraestrutura e transporte.

Riccardo Nencini, vice-ministro de Infraestrutura e Transporte da itália, durante palestra na Fiesp. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

A arquitetura da educação

Isabela Barros

O capacete de obras em cima da mesa não está ali à toa. Diretor de Obras do Serviço Social da Indústria de São Paulo (Sesi-SP) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial de São Paulo (Senai-SP), Carlos Cabana lidera uma equipe de 76 pessoas dedicadas a oferecer, nas duas instituições, uma arquitetura que ajude na oferta de um ensino de qualidade. Desses, 13 são arquitetos como ele.

“O projeto arquitetônico das escolas do Sesi-SP é aliado da boa qualidade do ensino na rede”, afirma Cabanas. “Procuramos ajudar trabalhando na construção de espaços amplos, de circulação agradável, bonitos e confortáveis”, explica.

Por isso a identidade visual das unidades tem características semelhantes, pensadas para que crianças e jovens com idades entre 6 e 17 anos não se cansem de permanecer nesses locais o dia todo, pelo sistema de ensino em tempo integral. “São ambientes leves, cheios de curvas, não criamos eixos pesados, por exemplo”, afirma o diretor de Obras. “Procuramos criar a partir do olhar dos alunos e o grande mérito dos nossos projetos é favorecer o aprendizado”.

Outros cuidados importantes se referem à acessibilidade, ao reúso da água e à disposição das salas de modo a obter a chamada ventilação cruzada, evitando o uso do ar-condicionado. “O conforto térmico é sempre um desafio, principalmente em cidades com temperatura externa cima dos 35 graus”, diz Cabanas. “Não podemos deixar o sol castigar as paredes”.

Escola do Sesi-SP em Franca: espaços abertos e integração. Foto: Everton Amaro/Fiesp

 

Para arrematar, um certo jeitão de clube, com piscinas, quadras e muito verde, ajuda a reforçar a vontade de passar o dia na escola. “Os alunos têm que ter prazer em frequentar as nossas unidades”, explica.

Atento a esses detalhes, todas as semanas Cabanas viaja para acompanhar alguma obra ou pós-obra pelo estado. “A boa arquitetura facilita a manutenção, não podemos ter trincas nas paredes ou ver o solo afundar”, afirma.

Integração e visibilidade

Testemunha desse cuidado com as construções, o diretor da Escola Sesi-SP de Jundiaí, Jader Serni, destaca a visibilidade dentro das escolas como um ponto forte da arquitetura das unidades da rede. “Quem passa pelo corredor consegue ver tudo, não temos paredes, mas vidros nas salas”, diz. “A integração é total”.

O uso da luz natural é outra marca. “Assim evitamos aquele aspecto fechado e a escola fica mais alegre”, diz. “Os pais ficam deslumbrados”.

A unidade do Sesi-SP em Jundiaí: uso da luz natural é um destaque. Foto: Everton Amaro/Fiesp

 

Diretora do Centro de Atividades (CAT) A.E. Carvalho, na Zona Leste da capital paulista, Silvia Helena Marchi destaca o fato de que os processos de ensino e aprendizagem precisam de um ambiente estruturado para serem bem sucedidos. “Os nossos ambientes são abertos e bem iluminados, os alunos podem circular por todos os espaços”, diz.

A convivência com a natureza, para ela, também ajuda a aumentar o prazer de estudar. “As nossas crianças parecem abelha no mel de tanto que se sentem bem na escola”.

 

Skaf visita obras do Senai em Cruzeiro nesta quinta-feira (24/01)

Djalma Lima, Agência Indusnet Fiesp

O Presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, Paulo Skaf, visita nesta quinta-feira (24/01) obras da escola Senai em Cruzeiro, cuja entrega está prevista para dezembro de 2013, e a área de ampliação do Centro de Atividades do Sesi (CAT), que serão licitadas até março deste ano.

Os investimentos nos últimos anos em Cruzeiro são da ordem de R$ 74,5 milhões.

TCU intensifica fiscalização de obras públicas, diz secretário em evento da Fiesp

Edgar Marcel, Agência Indusnet Fiesp

José Ulisses Rodrigues Vasconcelos, secretrário da 2ª Secretaria de Fiscalização de Obras do TCU: 'Em 2011, mais de 500 obras foram fiscalizadas, contra 426 em 2010'

Para falar sobre o uso correto do dinheiro público nas obras de infraestrutura no Brasil, o 7º Encontro de Logística e Transportes recebeu nesta segunda-feira (21/05), em São Paulo, o secretário da 2ª Secretaria de Fiscalização de Obras do Tribunal de Contas da União (TCU), José Ulisses Rodrigues Vasconcelos.

O TCU, segundo o secretário, conta desde 1997 com quatro secretarias que fiscalizam a construção de obras públicas – uma cuida exclusivamente das rodovias e as demais, das concessões de obras. Vasconcelos ressaltou que ano a ano o Tribunal relaciona as obras em que a fiscalização constata irregularidades graves.

“O TCU recomenda, mas é o próprio Congresso Nacional que decide se paralisa ou não a obra. Para averiguar se uma irregularidade é grave ou não, é preciso saber o percentual que essas irregularidades, em termos financeiros, representam ao valor total da obra. Em obras já em execução, muitas vezes o custo de paralisação é muito maior do que o de continuar com a construção”, explicou Vasconcelos.

O secretário revelou que, em 2011, mais de 500 obras foram fiscalizadas, contra 426 em 2010, aumento ocasionado principalmente pelo número de representações apresentadas junto ao TCU.

Entre as principais irregularidades reportadas pelos executivos de fiscalização do TCU, estão o sobrepreço e superfaturamento em 126 obras (55% do total), projetos inadequados ou inconsistente (54% do total) e restrição ao caráter competitivo da licitação.

Em 2011, as principais obras em que se reportou superfaturamento ou sobrepreço foram as relativas à integração do rio São Francisco com as bacias do nordeste setentrional (R$ 339,6 milhões / valor apreciado) e a revitalização da BR-364 em Roraima (2ª etapa), no valor de R$ 184,2 milhões.

O secretário do TCU disse, ainda, que o TCU tem procurado atuar cada vez mais nas etapas de elaboração do edital e do projeto. “Este ano, relacionamos 15 projetos em fase de edital para corrigir os problemas ou grande parte deles logo no início, mas sozinhos não damos conta das irregularidades. Precisamos da parceria do setor privado para seguir um comando ético. Esta parceria é fundamental”, alertou.

Secretário Jurandir Fernandes pede apoio da Fiesp para destravar obras paralisadas

Mariana Ribeiro, Agência Indusnet Fiesp

O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de SP, Jurandir Fernandes, e o vice-presidente da Fiesp, João Guilherme Sabino Ometto, durante almoço na entidade

 

 

O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, participou de reunião-almoço na Fiesp nesta terça-feira (19) e entregou aos empresários um documento que detalha mais de 30 obras em execução e projetos em fase de análise na área de transporte urbano.

Mas o maior desafio hoje, segundo o secretário, é enfrentar os prazos – desde a concepção do projeto até colocar a obra no chão. Fernandes pediu forte apoio do setor produtivo e de toda a sociedade civil para o que chamou de “esforço de mutirão” na resolução do impasse de obras paralisadas.

Ele reclamou do excesso de burocracia e das disputas judiciais que emperram a contratação dos serviços: “Estamos criando os nossos próprios tsunamis. Não podemos admitir esperar dois, três, quatro anos para iniciar uma obra”, disse o secretário paulista, no encontro com dirigentes da Fiesp.

“Tem dinheiro, tem projetos, tem a população carente de transporte e a cidade quase parando, mas não conseguimos fazer. Acho que a Fiesp, com a sua liderança, pode ajudar muito nessas questões”, sugeriu.

Voz de apoio

A Fiesp discute uma força-tarefa para desobstruir a pauta das obras de transporte público e auxiliar o governo estadual a tirar os projetos do papel. A entidade abrirá o diálogo com setores empresariais, governos locais e o Ministério Público.

Segurança para investir e previsibilidade são demandas da indústria – com projetos parados, a construção pesada reduziu em 7% o seu efetivo de mão de obra em 2010. “Não adianta ser um grande produtor na porta da fábrica, tem que fazer o produto chegar. Isso é o custo Brasil”, afirmou João Guilherme Sabino Ometto, vice-presidente da Fiesp.

Para Carlos Cavalcanti, diretor do Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da entidade, há que se propor mudanças no marco institucional para lidar com os impasses judiciais. “Não dá para ficar suspendendo obras por causa de indícios. É nas lacunas que surgem as distorções, e hoje vivemos essa situação de caos”, pontuou o diretor.