Na Fiesp, especialistas detalham como PPPs e concessões podem fomentar o setor logístico no Brasil

Agência Indusnet Fiesp

Em mais uma edição do workshop de Logística e Transportes, o Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp realizou na última quarta-feira (18/7) um novo debate sobre parcerias público-privadas (PPPs) e concessões, mediado pelo diretor do Deinfra Frederico Bussinger.

Da BF Capital, o diretor-presidente Renato Sucupira abriu o encontro falando sobre o sentimento de frustração diante da lentidão da implementação de projetos envolvendo PPPs no país. “Em 2017, o Brasil investiu apenas 1,5% do PIB [Produto interno Bruto] em infraestrutura. Deste total, uma boa parcela veio do setor privado”, detalhou. De acordo com ele, o setor público brasileiro não tem capacidade de executar projetos na área, o que não é nenhum demérito. “O governo precisa de apoio técnico e especializado”, disse. No entanto, para ele, esse cenário acaba sendo um forte impeditivo para um desenvolvimento de fôlego, necessário para o país, e que ignora a importância de um sistema de concessões eficiente.

O diretor-presidente da EPL, Jorge Bastos, por sua vez, contou sua experiência com projetos durante sua passagem por órgãos reguladores e dentro do governo. “Claro que para um contrato de 30 anos, você não consegue vislumbrar os próximos 5, 15 ou 20 anos, por isso é importante encontrar uma forma de minimizar esses riscos, de forma que dê segurança tanto para o concessionário, quanto para o órgão regulador, visando o benefício do usuário, sem afetar o nível do contrato”, defendeu. Bastos afirmou que recentemente a EPL fez 25 projetos de portos que foram leiloados pelo governo com sucesso.

Sócio da Radar PPP, Bruno Ramos Pereira chamou a atenção para o momento social, econômico e político pelo qual passa o país, “falar em PPP e concessão no Brasil de hoje é um ato de heroísmo e maluquice”, lamentou. Ainda assim, pontuou três pontos essenciais para a reflexão sobre o sistema no mercado local. Primeiramente, de acordo com Pereira, a iniciativa privada precisa aumentar radicalmente a qualidade do debate público sobre o que significa implantar política pública com PPP e concessão, para além dos formadores de opinião e pessoas que trabalham no assunto, a discussão deve alcançar a escala do cidadão, que paga tributo, vota e paga tarifa. Em segundo lugar, ele apontou que a iniciativa privada deve fugir de generalizações, mostrando concretamente os benefícios do sistema. Por fim, o setor como um todo deve trabalhar uma elite de especialistas que seja ‘geniais’ sobre o tema, completou.

Já o diretor do programa de PPPs e concessão da London School of Economics and Political Science (LSE), da Inglaterra, Carlos Alexandre Nascimento, propôs uma reflexão histórica sobre as tentativas de parceria público-privadas e lembrou que o interesse por parte da espera pública é “eminentemente fiscal, é por uma questão de orçamento”, alertou. “A partir do momento que o gestor público toma a decisão de levar os projetos de parceria adiante por questões puramente orçamentárias, os ciclos necessários de implementação de um bom projeto não são respeitados”, completou.

Para falar de sua experiência estruturando projetos na Secretaria da Fazenda do Estado da Bahia, a secretária executiva de PPP Priscila Romano Pinheiro encerrou o debate. Ela explicou que a temática ganhou espaço no governo baiano após um grave acidente na arquibancada de um estádio de futebol, ferindo muitos torcedores. “Acredito que precisaríamos mudar a nossa legislação para conduzir bons processos e projetos, falta o fiscal, mas também capital humano e intelectual para concluir projetos dentro de mesmas administrações”, defendeu.

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PPPs foram tema de worskshop do Departamento de Infraestrutura da Fiesp. Foto: Everton Amaro/FIesp

Transporte aquaviário seria solução para reduzir poluição em São Paulo

Solange Sólon Borges, Agência Indusnet Fiesp

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Frederico Bussinger, durante reunião do Cosema/Fiesp

O transporte representa 13% das emissões totais planetárias, mas São Paulo ocupa posto crítico nesta contabilidade: tem mais de 90% do seu transporte concentrado no sistema rodoviário, enquanto no Brasil soma 60%. Os dados foram apresentados por Frederico Bussinger, que já esteve à frente da Secretária dos Transportes de São Paulo e do Metrô e foi secretário-executivo do Ministério dos Transportes.

Ao tratar da “Modalidade, Logística e Meio Ambiente: aliados estratégicos”, na reunião do Conselho Superior de Meio Ambiente (Cosema) da Fiesp, realizada nesta terça-feira (25), Bussinger lembrou que o Brasil sofre de um fenômeno perverso: tem matriz energética limpa comparada a outros países e, ao mesmo tempo, uma das matrizes de transporte mais sujas do mundo, cenário desenhado por conta do que chamou de “rodoviarismo”.

Ele também criticou o fato de os transportes representarem um subconjunto dentro do setor de energia nas políticas públicas, quando deveria ser prioritária. O transporte representa 23% das emissões mundiais de Gases de Efeito Estufa (GEE). Em São Paulo, é bem mais.

Bussinger explicou que, apesar da dificuldade real na obtenção de dados, tendo como referência o balanço energético de 2008 (ano-base 2007), o resultado é que o setor responde por 57% das emissões totais.

Previsões

Ao comentar sobre a Lei da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC) – que prevê a redução de 20% na emissão de GEE até 2020 para todos os setores –, o palestrante reforçou: “Ou há mudanças na matriz do transporte ou não será atingida a meta estabelecida nem para São Paulo, nem para o Brasil”. E recomendou:  “O sistema precisa duplicar a sua eficiência”.

De acordo com dados de 2005, ano base da PEMC, São Paulo emite 40 milhões/toneladas de CO², patamar que pede redução para 32 milhões até 2020. As projeções, segundo Bussinger, é que São Paulo cresça 75% (2005-2020), tendo como principal vilão o transporte individual, que dobrará se nada for feito. A emissão alcançaria, então, 76 milhões/ton.

“Para que se cumpra a lei, seria necessário reduzir 44 toneladas, mais do que se emite hoje”, disse o especialista. E citou o fato de aproximadamente 46% dos caminhões transitarem, em São Paulo, sem carga, indicando o baixo grau de eficiência sistêmica e a concentração do transporte no sistema rodoviário.

Como solução, apontou o que já foi feito em outros países: a condução de mercadorias sobre águas com baixo impacto ambiental. “O transporte aquaviário é parte da solução, mas é preciso estar no planejamento de São Paulo”, concluiu.

Tietê-Paraná se aproxima da área metropolitana e deve solucionar congestionamento em SP

Com o objetivo de reduzir em 40% o fluxo da matriz rodoviária e aumentar em 120% a hidroviária, o diretor do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, Frederico Bussinger, apresentou nesta sexta-feira (17) ao Conselho Superior de Infraestrutura (Coinfra) da Fiesp, o plano que espera combater os entraves para o uso efetivo das hidrovias no transporte de cargas.

“Será uma grande contribuição para o trânsito de São Paulo e para o meio ambiente se transferirmos parte do carregamento para as hidrovias, dutovias e ferrovias”, disse Bussinger.

O dirigente ressaltou a ampliação da Hidrovia Tietê-Paraná, que liga as regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, como umas das principais ações para eliminar os gargalos e fortalecer a intermodalidade. “E também haverá um aproveitamento múltiplo dos 200 km. Existem agendas diferentes, e as prefeituras tem projetos turísticos, imobiliários e do agronegócio”, explicou.

Em relação ao cais santista, Bussinger lembrou que o desenvolvimento do sistema hidroviário atrairia mais cargas que, atualmente, são economicamente inviáveis. “Aumentando o acesso ao Porto de Santos, por vias como essas, estaríamos reduzindo custo com economia de combustível e aumentando a competitividade com outros portos”, disse.

O presidente do Coinfra, Fernando Xavier, disse ver com bons olhos as propostas para desenvolver o sistema hidroviário no estado. “Nós vimos todas as virtudes que a hidrovia tem em relação aos demais meios de transportes, e que com investimentos absolutamente razoáveis se pode potencializar benefícios como no transito caótico que temos”, e completou: “Isso tudo, convivendo em harmonia com o meio ambiente, e reduzindo a emissão de gás carbônico”.


Expectativa

Atualmente, a Hidrovia tem cerca de 600 quilômetros, de Conchas ao Rio Paraná, e em 2008 transportou 5 milhões de toneladas de cargas. Com a operação em Salto, a expectativa é que essa movimentação possa chegar a 20 milhões de toneladas por ano.