Em Santos, porto disputa espaço com a cidade para aumentar capacidade

Graciliano Toni, Agência Indusnet Fiesp

Cruzamentos em nível entre trilhos de trem e ruas, pedestres andando pelo porto, composições ferroviárias que precisam ser desmontadas e remontadas para manobras e outros problemas dificultam o acesso ao porto de Santos. Para discutir soluções para esses problemas e saber o que já está em andamento, o Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra) promoveu nesta quinta-feira (30/6) o workshop Acessibilidade ao Porto de Santos: Desafios e Oportunidades.

Moderado pelo diretor do Deinfra Martin Aron, o workshop teve a participação de Osvaldo Barbosa, superintendente de Operação Portuária do Porto de Santos, Felipe Marmo, gerente de marketing e novos negócios da Dersa, Alexandre Ribeiro, gerente de Engenharia da Ecovias, Rafael Langoni, gerente de projetos e relações corporativas da Rumo ALL.

As obras de infraestrutura são necessárias, para corrigir defasagem de 30 anos, disse Aron, destacando que o trabalho seria muito menor se o planejamento 40 anos atrás tivesse sido melhor.

Langoni, da Rumo ALL, lembrou que não há espaço entre o porto e a cidade. A disputa é a cada metro, disse. Ele explicou a malha ferroviária de acesso ao porto. Sistema, com dezenas de terminais de acesso, está no limite de sua capacidade, afirmou. Houve movimentação de 30 milhões de toneladas no ano passado, lembrou. Pesados investimentos serão necessários para aumentar a capacidade, disse. Os investimentos previstos pelo setor ferroviário devem permitir a ampliação para 58 milhões de toneladas de carga. Só no projeto do corredor de exportação, as obras, em fase final, vão permitir aumentar a capacidade de 10 milhões para 20 milhões de toneladas.

Marmo, da Dersa, apresentou intervenções para melhorar o acesso ao porto e o trânsito em Santos, como o viaduto da Alemoa e o Submerso, túnel entre Guarujá e Santos que poderia ser usado em contingência. Frisou que “não adianta pensar que o principal modal será sempre o rodoviário”, defendendo o desenvolvimento de outros meios de acesso ao porto.

Alexandre Ribeiro, da Ecovias, mencionou trabalho conjunto com o Ciesp para melhorar as condições de acesso ao porto. Explicou que a empresa administra 178 km de rodovias na região, com uma área de influência que inclui o porto de Santos. Listou obras já feitas, para eliminar gargalos e pontos de risco, como cruzamentos em nível entre ferrovia e rodovia. O Anel Viário de Cubatão substitui trevo anterior para ligar a via Anchieta à Cônego Eugênio Rangoni, o que eliminou gargalo significativo na movimentação de carga e veículos. Está em operação desde outubro de 2014.

Ribeiro disse também que está em desenvolvimento o projeto executivo do trecho entre o km 62 da via Anchieta e a entrada da cidade de Santos, para complementar as obras já feitas. É a prioridade zero da Ecovias, e, se aprovada pela Artesp, a obra começa imediatamente. Inclui uma passagem em desnível. E a duplicação da Imigrantes no trecho da Baixada deve ser concluída pelo DER até o final do ano. A Ecovias, explicou, dá apoio em questões técnicas e nas intervenções no tráfego.

Barbosa, superintendente de Operação Portuária do Porto de Santos, defendeu nova ligação entre o Planalto e a Baixada. Há projetos em estudo, lembrou, e são vitais para permitir o crescimento esperado para o porto. Considera importante também implementar os projetos para eliminar as avenidas perimetrais, para livrar o Guarujá da movimentação portuária. “Minha grande crença é que se tivermos agendamento funcionando as 24 horas como deveria, e dentro do que está estabelecido, teremos menos tempo de caminhões, e de filas”, afirmou. Ele também ressaltou a necessidade de mais segurança, para viabilizar a operação noturna. O porto, disse Aron, do Deinfra, é 24 horas, mas a segurança não.

Infraestrutura ferroviária

O representante da Rumo ALL detalhou os projetos para resolver os gargalos – especialmente os da margem direita, de ocupação mais antiga. O primeiro está logo no início do porto. Falta, explicou, área de retropátio para contingências. Cruzamento em nível também é problema. E representa risco para pedestres. Há um conflito rodoferroviário na área da Codesp, e é ruim a estrutura ferroviária na área em que fica o terminal da Copersucar. Não há pera ferroviária para descarga. Na prática, explicou, o tempo de permanência da composição chega a 30 horas. Com a pera, isso seria reduzido para a metade. Outro ponto de travessia Santos-Guarujá, perto do Mercado Municipal, em algumas situações leva os pedestres a andar pelo porto, com risco.

Na margem esquerda, disse, há normalmente desvios ferroviários mais modernos, mas que também precisam ser melhorados, entre outras razões porque há planos de aumentar o comprimento dos trens de 1.500 metros para 2.200 metros, com 120 vagões. A meta é aumentar a capacidade dos trens e aumentar em três vezes a carga transportada anualmente.

Langoni destacou o projeto para eliminação do conflito rodoferroviário na região do Armazém 1. Além do Mergulhão, apresentou a alternativa de um viaduto. No pátio do Valongo há a previsão de construção de 13 malhas ferroviárias. Disse que há uma solução de consenso para corrigir a estrutura deficiente no terminal de exportação. Para o adensamento do Macuco, ideia é ter 4 linhas longas, de 2.200 metros, no lugar das diversas curtas.

Workshop do Deinfra sobre acessibilidade do porto de Santos. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

Investimento no setor ferroviário deve continuar no patamar de R$ 5 bilhões

Alice Assunção, Agência Indusnet Fiesp

Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF em evento de infraestrutura da Fiesp.Foto: Alberto Rocha/Fiesp

Nos últimos dois anos, a malha ferroviária brasileira recebeu investimentos de R$ 4,67 bilhões para a modernização do sistema e os concessionários devem manter um patamar de investimentos de R$ 5 bilhões, afirmou nesta quarta-feira (21/05) o presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça.

“O poder de entendimento dos nossos concessionários é de que o investimento vai continuar entre R$ 5 e R$ 5,5 bilhões. É uma declaração notória de que o setor continua acreditando no que vem pela frente”, ressaltou.

Vilaça participou da Semana de Infraestrutura (L.E.T.S.), encontro organizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) para discutir a integração da infraestrutura.

Segundo o presidente-executivo da ANTF, o setor ferroviário gastou pelo menos R$ 3,5 bilhões por ano em concessões, arrendamento, investimentos e tributos ao longo dos últimos 16 anos.

De acordo com Vilaça, a movimentação de cargas pelas concessionárias de ferrovias foi 1,8% maior em 2013 em comparação com o ano anterior. O volume transportado também aumentou de 481 milhões de toneladas úteis para 490 milhões no mesmo período.

Os principais produtos transportados foram minério de ferro e carvão, com 75,71% da movimentação, seguidos pelo agronegócio, responsáveis por 14,86% do volume movimentado.

A produção ferroviária também aumentou, em 1,1% em 2013 contra 2012, de 297,8 bilhões de TKU (tonelada por Km útil) para 301 bilhões de TKU, respectivamente.

Cortina de fumaça

O economista Bernardo Figueiredo afirmou que não há mais dúvida entre os diversos setores econômicos e autoridades de que o país precisa de ferrovias. O que falta definir é para que o país precisa recuperar e ampliar sua malha ferroviária.

“Agora tem que discutir como fazer. Estou fazendo ferrovia para quê? Às vezes a gente começa a discutir modelos e esquece por que está fazendo”, disse.  “A gente precisa de ferrovia integrada.”

Economista Bernardo Figueiredo: "não adianta construir cortina de fumaça". Foto: Alberto Rocha/Fiesp

Para Figueiredo, que foi presidente da Empresa de Planejamento Logístico (EPL) por pouco mais de um ano, “não adianta a gente construir uma cortina de fumaça cheia de estatística e valor de investimento ou ficar tentando defender. Temos que admitir o seguinte: não temos ferrovia nesse país”.

“O que a gente tem não serve. Se tirar o minério dessa estatística, não sobra nada”, completou.

Na avaliação de Figueiredo, uma licitação de ferrovia depende muito mais de um bom projeto do que a efetivação do marco regulatório.

“O que faz uma licitação andar é o marco regulatório? É também. Mas é principalmente ter um bom projeto. Esse é o gargalo que temos de superar primeiro: nossa capacidade de produzir bons projetos”, defendeu.

Expansão só em 2020


Para o presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários de Transporte (Anut),  Luiz Henrique Baldez, o problema do plano de investimento do Plano de Investimentos e Logística (PIL) é que a capacidade de oferta física só se dará a partir de 2020.

“Ou seja, os usuários estão entendendo que, antes de 2020, não terão a capacidade que se imagina para o novo plano de investimentos. Agora, o que fazer até lá? Ficar esperando que essa capacidade apareça?”, cobrou.

O economista Bernardo Figueiredo respondeu à provocação de Baldez citando a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia Oeste-Leste que, segundo ele, devem ser entregues antes de 2020.

“Eu queria lembrar que não é banal o que a Ferrovia Norte-Sul tem de capacidade de tirar do mercado, e já vai ter efeito, e a Ferrovia Oeste-Leste também deve ficar pronta nos próximos anos”, afirmou Figueiredo.

Baldez sugeriu a adoção mais efetiva de revisão dos tetos tarifários para os usuários do setor por meio dos marcos regulatórios.

“A revisão tarifária tem de ser um processo com o qual a gente se acostume”, afirmou. “Também estou propondo que nós usuários participemos do processo de fiscalização da ANTT porque são os usuários que sabem onde o calo está doendo”, completou.

Também participou do debate sobre ferrovias o gerente de operações da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias SA, Alex Trevizan.

L.E.T.S.

A Semana da Infraestrutura da Fiesp (L.E.T.S.) representa a união de quatro encontros tradicionais da entidade: 9º Encontro de Logística e Transporte, 15º Encontro de Energia, 6º Encontro de Telecomunicações e 4º Encontro de Saneamento Básico.

O evento acontece de 19 a 22 de maio (segunda a quinta-feira), das 8h30 às 18h30, no Centro de Convenções do Hotel Unique, em São Paulo.

Mais informações: www.fiesp.com.br/lets

Setor vive ansiedade por novo ciclo ferroviário, mas modelo final demanda tempo, diz presidente-executivo da ANTF

Alice Assunção, Agência Indusnet Fiesp

Rodrigo Vilaça. Foto: Luis Benedito/Fiesp

O presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, afirmou nesta segunda-feira (06/05) que o novo marco regulatório para o setor, juntamente com o Programa de Investimentos em Logística (PIL) e a criação da Empresa de Planejamento Logístico (EPL) pelo governo em 2012, são medidas adequadas, mas os resultados demandam tempo.

Segundo Vilaça, as medidas do governo para estimular investimentos em infraestrutura no país vão resultar em “obras extremamente corretas, necessárias, adequadas”. Entre os pacotes de estímulo está o recente lançamento da primeira fase do Programa de Investimentos em Logística (PIL), em agosto do ano passado, que prevê investimentos de R$133 bilhões em reforma e construção de rodovias e ferrovias no país.

O presidente-executivo da ANTF, no entanto, pondera que o novo ciclo de logística e infraestrutura no país, sobretudo do setor ferroviário, deve se efetivar ao longo do tempo.

“O que eu vejo é que estamos de certa forma em algo que chamo de ansiedade de novo ciclo ferroviário, mas ele não se resume a um ciclo mensal”, disse Vilaça ao participar do painel “Novo Marco Regulatório para as Ferrovias”, parte da programação do 8º Encontro de Logística e Transportes da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). “Esse novo ciclo integrado virá, mas essas diferenças precisam de um espaço, longo, de tempo”, completou.

Novo marco regulatório, nova cultura

Vilaça discutiu com empresários e especialistas as mudanças no setor como o novo marco regulatório. Após 15 anos de privatizações, o governo regulamentou operações de direito de passagem e tráfego mútuo. Desde então as regras permitem o uso de capacidade ociosa de uma linha férrea por terceiros, desde que tenham os próprios vagões e trens, além de garantir que uma concessionária possa receber ou entregar cargas na malha de outro consórcio.

A intenção do governo, com o novo marco regulatório, é de estimular investimentos da iniciativa privada na deficiente e atrasada malha ferroviária do país.

“Ainda bem que o modelo de ferrovias foi acertado. Eram situações outras que merecem por parte do atual governo uma necessidade de revisão natural ao longo de 30 anos”, disse Vilaça.

Além do marco regulatório, o governo trabalha em novas medidas para minimizar temores de investidores nas concessões de ferrovias. Uma solução seria um modelo no qual as empresas privadas construiriam e fariam a manutenção das novas linhas férreas, mas a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. compraria toda a capacidade de carga. A manobra garante que, mesmo na hipótese de a ferrovia ser pouco utilizada, o concessionário possa faturar como se ela estivesse operando com lotação de 100%.

“É bom entender que o governo aceita a concessão como uma forma de resolver os seus gargalos de infraestrutura. Isso é ótimo. É uma mudança cultural”, disse Vilaça.

O gerente de Regulação de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas da ANTT, Alexandre Porto, também participou das exposições.