Workshop debate novo marco das agências reguladoras na Fiesp

Isabela Barros e Graciliano Toni, Agência Indusnet Fiesp

Foi realizado, nesta sexta-feira (17/08), na sede da Fiesp, em São Paulo, o Workshop de Infraestrutura: Novo Marco das Agências Reguladoras. O evento foi organizado pelo Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da federação, sendo moderado pelo diretor adjunto da divisão de Logística e Transportes do setor, Luis Felipe Valerim Pinheiro, e pelo diretor titular adjunto do Deinfra, Lucien Belmonte.

“Destacamos a importância da tomada de decisões técnicas e independentes”, disse Pinheiro. “Temos que aprimorar o que é importante e uniformizar o que nós ainda não conseguimos”, afirmou. “Debater o que não funcionou, ver em que pé estamos e para onde iremos, a lei tem que ser elaborada com esse foco”.

Deputado e presidente da Comissão Especial que analisou a Lei Geral das Agências Reguladoras, Eduardo Cury apresentou um histórico do projeto da Lei Geral das Agências Reguladoras. “É preciso dar um pouco de segurança jurídica ao estado e aos servidores públicos que se sentem desconfortáveis por uma legislação falha”, disse.

Entre os avanços na discussão, Cury apontou a autonomia financeira, orçamentária e administrativa das agências. “Entre outros pontos, como o processo seletivo público para a escolha dos dirigentes, reduzindo a influência político-partidária”.

Subchefe de Análise e Acompanhamento de Políticas Governamentais da Casa Civil, Marcelo Pacheco dos Guaranys destacou a efetivação da autonomia com padronização de aspectos relativos à gestão, organização, governança, processo decisório e controle social.

“No dia a dia, dirigentes das agências precisam pedir autorização aos ministros para mandar funcionários para viagens ao exterior, por exemplo”, explicou. “É importante ter autonomia orçamentária, financeira e administrativa”, disse. “Aumentar a transparência, criar ouvidoria autônoma e prestar contas”.

Outros pontos destacados por Guaranys foram a articulação institucional entre agências e com órgãos de defesa da concorrência, de defesa do consumidor, do meio ambiente e órgãos de regulação. E o fim da quarentena prévia de um ano para indicação de dirigentes oriundos do setor privado. “Existe ainda a obrigação das agências compatibilizarem seus planos com o disposto no Plano Plurianual do governo”, afirmou. “E o estabelecimento de limites ao controle externo do TCU”.

Menos custo de capital

Joísa Dutra, diretora do Centro de Regulação em Infraestrutura da FGV/Ceri, falou sobre transparência, cumprimento da lei, ferramentas à disposição do regulador e cumprimento das funções.

“Como a regulação afeta incentivos e investimentos? ”, questionou. “Como pode reduzir o custo do capital? ”.

Sócio do Xavier Vasconcelos Valerim Advogados, Beto Vasconcelos trouxe para o debate questão como transparência, governança, avaliação de impacto e controle. “O esforço de uniformização de um marco regulatório por si só é positivo, assim como a organização de uma agenda”, disse. “Estabelecer a obrigação de relatórios anuais e planos de comunicação são básicos”, afirmou. “Precisamos avançar em transparência, traduzir as informações para os servidores e os consumidores”.

Para ele, existe ainda a preocupação com a independência financeira das agências. “Discutimos superfaturamento e esquecemos da receita”, disse.

O controle do trabalho desses órgãos também foi citado. “Para cada servidor, até sete controladores do trabalho”, disse. “Esse 7x 1 está levando a uma paralisia do processo de tomada de decisão”, explicou. “O servidor gasta boa parte do seu tempo elaborando relatórios de resposta ao controle”, explicou. “Perdemos o controle do controle”.

Workshop na Fiesp sobre o novo marco das agências regulatórias. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

Workshop na Fiesp sobre o novo marco das agências regulatórias. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

Questão de autonomia  

Cleveland Prates Teixeira, sócio diretor na Microanalysis Consultoria Econômica, apontou que a regra deve ser “a não intervenção do estado”. “O mercado que funcione por conta própria, mesmo não sendo perfeito”, disse. “A autonomia das agências deve existir”.

Para Teixeira, o regulador deve “buscar atender os anseios da sociedade, pensar em qualidade e menor preço, com atenção ao desenvolvimento tecnológico”. “Uma boa agência reguladora deve ter independência decisória, autonomia financeira e gerencial, estrutura adequada e qualificação técnica e submissão a mecanismos de prestação de contas”.

Felipe de Paula, sócio do Levy & Salomão Advogados, afirmo achar o projeto de lei “muito positivo”. “Passou da hora de ser aprovado”, disse.

“A lei não resolve muita coisa, é no dia a dia que a gente vai acompanhar tudo”.

Segundo ele, há elementos a serem adicionados à discussão, como a avaliação a posteriori e o controle de estoque, entre outros.

Juliana Bonarcosi de Palma, professora da FGV Direito SP/GVLaw, lembrou a necessidade de “blindar” o PL 6.621/16 do ponto de vista político. “É importante que ocorra uma mudança de comportamento”, disse.

Segundo ela, há demora nas nomeações nas agências e não são recolhidas multas pela judicialização. “O PL precisa ser aprovado”, afirmou.

Visão das agências

O seminário continuou com o painel Visão das Agências Reguladoras sobre o PL, moderado por Lucien Belmonte, diretor titular adjunto do Deinfra, que destacou que o painel trataria das questões do dia a dia de suas áreas. “Agência reguladora é fundamental para o modelo de investimento que queremos”, afirmou, enfatizando que é preciso que haja eficiência.

Waldyr Barroso, assessor de Gabinete do diretor geral da ANP, disse que o PL é “um bom começo”, permitindo ver as agências reguladoras como de Estado, não de governo. “Elas não podem ser usadas para criar políticas públicas.” Em sua opinião, o preâmbulo do capítulo 3, que trata da autonomia, é fundamental para as agências.

Pela complexidade dos temas analisados, Barroso defendeu 45 dias como rito mínimo para as decisões das agências reguladoras.

A criação de uma lista de substituição pelo PL também foi elogiada por Barros. “Cria uma obrigatoriedade, que elimina a vacância na diretoria das agências.” Defendeu “todos os esforços possíveis para que o projeto seja aprovado”.

Juarez Quadros, presidente da Anatel, destacou que há cinco anos se estuda o projeto, que tem sua origem em outra proposta, de 2013. “É importante pela natureza especial que dá às agências”, embora não vede a prática de contingenciamento orçamentário. “Não se pode falar em autonomia administrativa sem autonomia orçamentária”, afirmou. Quanto aos prazos, defende que cada agência os defina de acordo com suas necessidades.

Yoshihiro Lima Nemoto, superintendente da ANTT, disse que o projeto é extremamente necessário, mas a simples publicação de uma lei não muda a realidade. Recuou a 2004 como origem da proposta de uma lei geral de agências reguladoras.

A redação do item sobre critérios para a escolha de diretores deveria voltar à original, antes de ser alterada na Câmara, defendeu.

Como desafios citou dois, “muito complexos”. O primeiro é o protagonismo regulatório, fazendo a regulação com base em evidências, com a clara definição do problema a ser enfrentado, com análise do impacto regulatório e monitoramento. Deu como exemplo o tabelamento do frete, que a ANTT foi legalmente obrigada a adotar, provocando prejuízo de R$ 470 milhões por mês. O que cabe agora, diz, á acompanhar o problema e gerar informações para sua reversão.

Em relação aos órgãos de controle, defendeu clareza na troca de informações, para reduzir a assimetria entre as interpretações do trabalho das agências.

O segundo ponto, governança regulatória, requer melhora da agenda regulatória, priorizando os temas definidos pela diretoria, e é preciso haver capacidade técnica para tratar deles. Nemoto também destacou a importância da desburocratização.

Lucien destacou da apresentação de Nemoto o protagonismo regulatório, a modicidade tarifária (que deveria ser substituída por realismo tarifário) e o entendimento de que muitas vezes se trata de regimento interno e não de legislação.

Mário Povia, diretor geral da Antaq, considera grande avanço a vinculação orçamentária direta com o Ministério do Planejamento, embora falte a vedação ao contingenciamento orçamentário. Destacou que são modestos os orçamentos das agências. Para Povia é problemático o controle externo, para o qual não é estabelecido limite no projeto de lei. Há o risco de não serem implantadas as determinações das agências. Vê como problema a judicialização, com juízes alterando determinações das agências.

Christianne Dias Ferreira, presidente da ANA, disse que sua agencia também vê avanços no projeto. Destacou novos papeis da ANA em relação ao saneamento. Recursos para o setor só serão liberados para os municípios que seguirem as normas criadas pela ANA, ressaltou.

Investimento em hidrovias pode reduzir até 68% das emissões de poluentes

O Brasil deve começar a pensar o transporte hidroviário como solução logística e ambiental para o setor. Seguindo este caminho, poderá triplicar a eficiência de distribuição de seus produtos e, ao mesmo tempo, reduzir até 68% da emissão dos poluentes rodoviários.

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Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq, e Herderverton Andrade Santos, superintendente da Agência Nacional de Transportes Terrestres

Foi o que garantiu o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, durante o 5º Seminário de Logística da Fiesp, na tarde desta terça-feira (17).

Segundo ele, os veículos rodoviários são responsáveis pela emissão de 98% do CO² proveniente dos transportes brasileiros. Dessa maneira, desenvolver o potencial hidroviário do País significa reduzir 68% dos gases de efeito estufa. “A hidrovia é a própria mitigação ambiental. Ela é 90% menos poluente”, ressaltou Fialho.

Contudo, o diretor defendeu que estes resultados apenas serão alcançados caso a regulamentação leve em consideração o limite de eficiência de cada tipo de transporte. “Precisamos usar de forma racionalizada cada um dos modais. No Brasil, mais de 70% do escoamento é rodoviário, o que não é adequado às nossas dimensões continentais”, explicou.

Além disso, prosseguiu, todo o dinheiro poupado com uma logística mais eficiente permaneceria nas mãos dos produtores e, assim, “beneficiaria toda a sociedade”.


Por terra

Para isso, disse o representante, a Agência propõe algumas mudanças em suas metas.No mesmo sentido, o superintendente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Hederverton Andrade Santos, também definiu a importância de novos marcos na regulação das rodovias e ferrovias do Brasil.


No segmento rodoviário:

  • Licitações que priorizem tarifas mais baixas;
  • Obras por gatilho – além das definidas em contrato, as empresas licitadas deverão realizar outras obras ao longo do período de concessão, considerando as características da região e de seu tráfego;
  • Desconto tarifário por inexecução – no qual as tarifas são cobradas de acordo com a qualidade do serviço prestado.


Para as ferrovias:

  • Revisão do “price-cap” – o valor autorizado das cobranças tarifárias está muito acima do custo do transporte. Assim, a ANTT prevê uma nova clausula para rever o preço cobrado a cada cinco anos;
  • Modelo de Custeio – exatamente para regular o custo do transporte e sua respectiva tarifa;
  • Operador Ferroviário Independente – o usuário que tiver sua própria locomotiva e vagões poderá utilizar a malha ferroviária, mediante pagamento à empresa responsável;“Estas ações tem como função garantir serviços baratos e de qualidade aos usuários, bem como aproximar a ANTT das necessidades mais importantes das empresas do setor”, conclui Santos.

Obras do trem-bala devem iniciar no 2º semestre de 2010

Agência Indusnet Fiesp

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Bernardo Figueiredo, diretor da ANTT (à esq.) e Paulo Skaf, presidente da Fiesp

As discussões sobre a construção do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro, ganharam fôlego nesta quinta-feira (03/09), durante reunião entre a Fiesp, Ministério dos Transportes e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Com orçamento de R$ 34,6 bilhões, as obras do TAV deverão ter início já no ano que vem, após assinatura dos contratos de construção, prevista para junho de 2010, conforme adiantou o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo.

“Fixamos um prazo máximo de seis anos para as obras ficarem prontas […] Caso não ocorra nenhum entrave por conta de licenciamentos ambientais, o que não acredito, pois o Ministério do Meio Ambiente está acompanhando o projeto desde o início e não apresentou nenhum obstáculo, poderemos iniciar as obras no ano que vem e entregar o Trem de Alta Velocidade em 2015”, explicou Figueiredo.

Antes disso, em outubro, começa o processo licitatório e, em janeiro de 2010, se iniciam as apresentações das propostas. Durante o encontro desta quinta-feira (03/09), na Fiesp, seis grupos estrangeiros (Japão, Alemanha, França, Coréia do Sul e dois da Espanha) já confirmaram participação na licitação.

Aportes

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) irá financiar 60% do valor total da obra, o restante dos recursos deverá vir de financiamento privado e de um capital próprio inicial.

O empréstimo de quase R$ 21 bilhões do BNDES terá prazo de 30 anos, carência de cinco anos e meio para o primeiro pagamento e custo financeiro de 1% ao ano, mais a variação da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP).

Para completar 70% de aporte público no projeto, o Eximbank norte-americano emprestará mais R$ 3,37 bilhões ao governo brasileiro, a serem pagos em 20 anos e meio, com juros de 3% ao ano mais variação cambial.

Os 30% restantes serão investidos com capital inicial próprio. Além do aporte privado de R$ 7 bilhões, o governo injetará R$ 1,1 bilhão – por meio da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV), que gerenciará o projeto do trem de alta velocidade – no capital da operadora que vencer o leilão de lance único na BM&FBovespa.

Incentivos

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Público da reunião sobre o trem-bala lotou o Salão Nobre da Fiesp

A participação pública não para por aí: além de outros R$ 2,3 bilhões em desapropriações, a modelagem financeira do projeto contempla a aplicação do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi) e isenção de ICMS e PIS/Cofins, que deve chegar a R$ 6 bilhões sem incluir São Paulo, ainda em fase de negociação.

A concessão pública para operação do TAV terá duração de 40 anos. Em contrapartida, a concessionária será beneficiada com as tarifas cobradas quando o trem estiver operando. Segundo o governo, o edital de licitação prevê um valor de R$ 0,60 por quilômetro para a tarifa na classe econômica.

Numa matemática simples, para o trajeto de São Paulo-Rio de Janeiro, de 412 km, a passagem sairá por R$ 250. Para a classe executiva, será cobrado um adicional de 75%. Também está previsto um valor diferenciado para viagens fora do horário de pico. Nesse caso, o trajeto Rio-São Paulo deverá sair por R$ 150.

Na linha de frente

No entendimento do secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, a viabilização do novo trem coloca o Brasil em linha com as principais nações do mundo que mantêm um sistema moderno, seguro e eficiente de transporte.

“Além da modernidade e eficiência o projeto, pode gerar 12 mil postos de trabalho durante as obras e outros 30 mil após o inicio das operações”, afirmou Passos.

A extensão do trecho será de 510,8 km, divididos em: túnel (90,9 km); ponte (107,8 km) e superfície (312,1 km). Os R$ 34,6 bilhões serão distribuídos entre terraplanagem (R$ 2,2 bilhões), estruturas (R$ 18,1 bilhões), material rodante (R$ 2,7 bilhões), medidas socioambientais (R$ 3,8 bilhões); eletrificação (R$ 1,3 bilhão) e outras.

Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, cerca de 70% da obra ficará a cargo de empresas ligadas à construção civil que, segundo ele, “estão preparadas para atender a demanda”.

“Da parte de componentes e equipamentos, nossa indústria está preparada para fornecer o que for necessário e desenvolver outros produtos que possam ser demandados”, assegurou Skaf.