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Fiesp fala de desafios no transporte hidroviário no Brasil

Deinfra promove debate sobre os gargalos operacionais do sistema aquaviário

Roseli Lopes, Agência Indusnet Fiesp

A movimentação de cargas pelo sistema hidroviário brasileiro deve crescer, em 2017, em torno de 10%, segundo Evandro Torquato Sobrado, diretor do Departamento Hidroviário (DH), ligado à Secretaria de Logística e Transportes do governo do Estado de São Paulo. Mesmo com essa expansão significativa, o transporte aquaviário no País ainda é subaproveitado, o que deixa esse modal com uma participação baixa dentro do setor de transportes nacional, mesmo com as vantagens que  oferece. É a respeito desse reduzido aproveitamento do transporte hidroviário, seus gargalos e as alternativas para ampliar sua utilização que o Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp colocou o tem em debate, no último dia 26, em sua sede.

“Com a aprovação da lei do teto dos gastos pelo governo federal, todos nós teremos de aprender a viver com menos e portanto de forma mais eficiente. Assim, precisamos fazer da hidrovia não apenas uma realidade, mas que ela funcione de forma eficiente, diz Frederico Bussinger, sócio diretor da Katalysis. Segundo Bussinger, um dos primeiros obstáculos no caminho das hidrovias diz respeito ao planejamento e gerenciamento dos transportes de maneira geral.

“Hoje, o transporte rodoviário é o único que é autossuficiente, todos os demais demandam ao menos mais um de apoio e por isso há necessidade de um planejamento e um gerenciamento articulado”, diz.n Mas o Brasil, nesse aspecto, tem andado para atrás em sua avaliação. Como o Brasil é ruim nesse quesito temos desaprendido a planejar e a gerenciar”, conclui. O salto de que o Brasil precisa para as hidrovias não passa pelos recursos mais baratos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), mas de negociação e articulação, segundo ele.

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Segundo Bussinger, o salto de que o Brasil precisa para as hidrovias não passa pelos recursos mais baratos do BNDES. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

Outro aspecto levantado pelo sócio da Katalysis é o uso múltiplo das águas. Ele diz que o Deinfra tem uma comissão que trata da questão e de fato há uma ótima lei que aborda o uso das águas. Mas falta melhorar a gestão. ”A gente discute soluções para o transporte hidroviário, mas na hora da decisão é a Aneel quem determina as ações. Esse foi o motivo que fez com que a Hidrovia Tietê-Paraná ficasse dois anos à míngua do Departamento de Transportes, que não participou das decisões. “Alguns pareceres têm sido dados pela Aneel sem nenhuma participação do ministério, afirmou.

Na mesma linha de gargalos, Torquato, do DH, diz que não é apenas o custo que faz o transporte hidroviário ser mais vantajoso do que outros modais. “Hoje, o Departamento de Hidrovias conta com um centro de controle operacional onde é possível monitorar senão toda a hidrovia, grande parte dela. Mas o número reduzido de equipamentos para transportar um volume grande de carga é citado por ele estrangula o sistema.

Mas um problema detectado é quanto à remoção de vegetação em rios, que demanda tempo e equipamentos especiais para que a passagem seja liberada. Sem esse trabalho,  o tempo de ultrapassagem dos gargalos encontrados nas hidrovias chega hoje a até 43 horas”, diz Sobrado. O diretor do DH conta que um movimento importante para melhorar o sistema foi o convênio com o Departamento Nacional e Infraestrutura de Transportes (Dnit) e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que tem permitido contratar obras e avançar em alguns projetos, removendo pilares e ampliando vãos de navegação.

No Estado de São Paulo, Sobrado falou das obras em andamento para a navegação, ressaltando os programas  e seus avanços. Hoje, o DH trabalha com duas principais fontes de recursos: uma é a advinda do protocolo de intenções junto ao Ministério dos Transportes, de 2011, onde se prevê um investimento da ordem de R$ 1,5 bilhão, sendo desse total 60% do governo federal e 40%, do Estado de São Paulo. O projeto contemplará 32 intervenções entre obras de ampliação de pontes e proteções dos pilares, atracadouros de espera, terminais, retificação de canais e dragagens e projetos e estudos. Como a ampliação do vão de navegação e proteção dos pilares da ponte SP-33.

Com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no valor de R$ 307 mil, que serão investidos em seis obras, o programa da Eclusa da Penha, no Terminal de Araçatuba, em atracadouros de espera e ampliação e na proteção da Ponte na SP-425, com previsão de término em 15 de outubro deste ano. Sobrado lembra ainda a necessidade do investimento em infraestrutura. “A hidrovia faz a captação, mas ela não chega aos principais destinos ou dos portos e muito menos ao terminal rodoviário que seria o modal seguinte em termos de competitividade”, diz.

“Há anos que se debate sobre a competitividade das hidrovias e há anos que estamos sem investimentos significativos no setor”, diz José Roberto dos Santos, sócio diretor da Geo Brasilis. Ele lembra que o Plano Hidroviário Estratégico, lançado pelo Ministério dos Transportes em 2012, tem por objetivo fazer com que 110 milhões de toneladas de carga no mínimo sejam transportadas pelas via hidroviária administrada pela Ahrana – Administração da Hidrovia Paraná. Após as melhorias feitas nas passagens críticas da hidrovia, sua capacidade será transportar 61,6 milhões de toneladas de carga em 2030. Praticamente dez vezes mais do que a capacidade do início do projeto, em 2012, de 6,2 milhões de toneladas, diz Santos.