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Bateria, autonomia e preço freiam carros elétricos no Brasil; etanol acelera fase de transição com híbridos

Workshop na Fiesp reúne representantes da indústria automobilística e do setor elétrico para discutir futuro desses veículos no país

Graciliano Toni, Agência Indusnet Fiesp

Workshop realizado nesta quarta-feira (15 de agosto) pelo Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra) teve como tema o futuro dos carros elétricos no Brasil. Ao abrir o evento, Cyro Bocuzzi, diretor da divisão de Energia do Deinfra, destacou a maior eficiência energética dos carros elétricos e lembrou a dianteira do Brasil nos combustíveis limpos, com o etanol, que pode ser o combustível do futuro com as células a combustível, uma das tecnologias para geração de eletricidade a bordo dos veículos. “Toda essa transição [para os elétricos] precisa ser facilitada pelo governo, pelas instituições, pela indústria, pelos agentes”, como as empresas de energia, defendeu.

Henry Joseph Jr, diretor técnico da Anfavea, destacou a importância dos carros elétricos para a indústria automobilística. A redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) é um dos pontos em discussão pelo setor, levando a uma série de mudanças na produção. Outro fator é a mobilidade, que leva a debates como por exemplo o compartilhamento de veículos, pondo em xeque a propriedade deles. As pessoas, já hoje, pensam em uso, em vez de propriedade, disse. O transporte individual compartilhado tende a complementar o público. Outros setores, como o de informática, se envolvem no tema.

De 2010 a 2016 houve na China forte influência da eletrificação, incentivada pelo governo. Em 2016 foram licenciados quase 350.000 veículos híbridos ou elétricos (mas somente 5% do total do mercado) na China.

Também nos EUA esses veículos têm volume significativo de vendas. E é a Noruega que tem o maior market share dos híbridos e elétricos (25%), graças a políticas governamentais. No Brasil está em 0,2% (2017), com a venda de 3.000 unidades por ano.

São desafios para esses carros a autonomia (particularmente importante, ressaltou Joseph, no Brasil, pela extensão do país), a infraestrutura de abastecimento, o tamanho e o peso das baterias, o custo da tecnologia e de sua produção, a capacitação dos fornecedores, o custo-benefício para os consumidores e as regulamentações.

Mas a indústria automobilística não tem dúvida de que no futuro todos os veículos serão elétricos, por características como a simplicidades dos motores, seu torque e outras. A maior complexidade está no controle – software etc.

Incentivos, financeiros e não financeiros, regras e regulamentações estão entre os pilares globais para o crescimento das vendas de elétricos. Há varias taxas que podem ser reduzidas como incentivo, o que é feito no mundo, mas ao que se dá pouca atenção no Brasil.

Também são utilizados incentivos diretos e benefícios fiscais para a infraestrutura – carregadores públicos e privados.

Outros incentivos, não financeiros, fortemente usados na Europa, incluem vagas diferenciadas em estacionamentos, isenção de pedágio, estacionamento grátis. No Brasil isso ainda é muito incipiente, explicou Joseph. Há isenção de imposto de importação para veículos elétricos e redução para os híbridos. Alguns Estados cobram alíquotas reduzidas de IPVA para esses veículos, e o município de São Paulo os isenta do rodízio.

O IPI de híbridos e elétricos a partir de julho mudou. A Receita Federal criou uma tabela, que para os híbridos tributa em relação à eficiência energética e ao peso, com incentivo para os híbridos flex, e para os elétricos também se usam os mesmos critérios de peso e eficiência, com alíquotas reduzidas, mas Joseph considera problemáticas as faixas de peso.

O programa Rota 2030, disse, permite planejamento de longo prazo, 15 anos. Suas novas metas de eficiência energética permitem maior redução das emissões de dióxido de carbono, e há espaço para a eletrificação.

Joseph citou as metas do Acordo de Paris (COP 21) para redução das emissões de GEE.

A matriz energética brasileira tem diversificação de fontes, com peso para as limpas. Isso precisa ser considerado ao escolher o caminho para o desenvolvimento de tecnologias. Um deles é o de biocombustíveis, solução das mais fantásticas em curto prazo, em sua análise. Têm menor custo, há infraestrutura estabelecida, e o Brasil domina a tecnologia de seu uso e os produz.

A eletrificação é solução de médio e longo prazo, afirmou Joseph. Tem maior custo, é preciso criar infraestrutura e fazer a localização de tecnologias – necessária por exemplo, pelas exigências de financiamento de veículos para transporte de cargas.

Para a Anfavea, o caminho une ambos –  biocombustíveis e elétricos. Não se pode abandonar uma tecnologia em que o Brasil é forte, disse Joseph.

O desenvolvimento de células de combustíveis, “alternativa fantástica às baterias convencionais”, dá ao etanol potencial de uso como fonte de geração do hidrogênio necessário a seu funcionamento. “Combinaria nossa matriz energética atual, limpa, com a eletrificação.”

Nuno Miguel Pinto, gerente de marketing da EDP, também fez apresentação no workshop. Os grandes motivadores para a eletrificação são a urbanização, a evolução tecnológica e a sustentabilidade. O novo paradigma da mobilidade inclui a eletrificação de veículos, a mobilidade partilhada e a conectividade e condução autônoma.

Os veículos elétricos ou híbridos serão 60% das vendas em 2060 (10% em 2025 e 35% em 2040). O grande obstáculo é o custo das baterias, que representam 40% do preço dos veículos atualmente, mas isso tende a se reduzir, o que ao lado do aumento da autonomia deve torná-los cada vez mais atraentes.

O custo total de aquisição e operação dos veículos elétricos é mais baixo em cinco anos, destacou Pinto. E as marcas têm apostado no lançamento de veículos elétricos. Alguns países, como França e Reino Unido, já estabeleceram a obrigatoriedade de venda somente de veículos elétricos no futuro.

A conectividade, associada à evolução da inteligência nos carros, deverá ser disruptiva na experiência e de utilização dos carros, disse.

A adoção dos veículos elétricos está atrelada à regulação e à vontade dos consumidores, disse o gerente da EDP. Na regulação há iniciativas de governos, como o de Portugal e dos EUA. Um exemplo é a permissão de uso de faixas rápidas de autoestradas norte-americanas pelos elétricos.

Pelo lado dos consumidores a expansão das vendas de elétricos virá da diminuição do custo das baterias e do aumento da autonomia dos veículos.

A EDP, explicou, comprometeu-se a até 2030 atingir 100% de frota elétrica nos diversos mercados em que atua, o que exigirá forte investimento na reposição dos veículos utilizados.

Em 13 de setembro a EDP vai lançar um aplicativo de celular que mostrará se é vantajoso usar um elétrico. Outra iniciativa da empresa é a adoção de tecnologia blockchain para medição e registro do consumo de energia e geração distribuída.

Junto com a BMW, a EDP implantou um corredor de postos elétricos entre o Rio e São Paulo, com 6 postos no percurso. Pinto disse que fez a viagem num elétrico, parando em 3 postos. Eles são necessários, destacou, para que as fábricas possam vender os carros elétricos.

Um dos postos fica em São José dos Campos, e será usado pelos carros da prefeitura.

Há um impacto significativo na rede elétrica pelo abastecimento em casa dos carros elétricos, ressaltou.

O abastecimento no dia a dia deverá ser feito nos edifícios de escritórios e nos residenciais, e a EDP desenvolve tecnologia para permitir a identificação dos veículos sendo abastecidos.

Juliana Sanchez Morine, especialista em assuntos regulatórios da Eletropaulo, listou iniciativas pelo mundo em relação aos elétricos, com destaque para a Noruega. A França subsidia a compra dos modelos, e o Brasil criou a Rota 2030 – tudo isso na esteira do Acordo de Paris.

A China se destaca pelo grande volume de produção e se destaca como protagonista nos veículos elétricos e nos carregadores, disse. O subsídio chega a 49% do preço final do veículo elétrico na Dinamarca.

A redução do IPI no Brasil foi lembrada por Juliana. A estimativa em médio e longo prazo é de 150.000 carros vendidos por ano no país, segundo a FGV Energia, citou.

Há mais de 2.000 elétricos em São Paulo. O Estado dá 50% de redução de IPVA para eles, e esses modelos são isentos do rodízio. Em 20 anos deve cair a 0 a emissão de CO2 no município de São Paulo, destacou.

Juliana lembrou que há enorme frota de motos na cidade, o que representa outra oportunidade de desenvolvimento de novos negócios.

A Eletropaulo tem um grupo de trabalho de veículos elétricos, que entre outras iniciativas desenvolve aplicativo para mostrar a melhor forma de locomoção de seus funcionários. Outra ação é assinatura de parcerias para instalação.

Juliana explicou que a Aneel regulamentou, liberando para qualquer pessoa física ou jurídica, a comercialização da recarga de energia. Deu como exemplo um shopping center, que pode cobrar pela recarga de carros em seu estacionamento.

Caberá às distribuidoras criar regras para alterações na rede, quando necessárias, para quem quiser oferecer recarga. Ficou proibida a injeção de energia na rede (produzida pelos carros).

Entre as oportunidades permitidas pela expansão da frota elétrica estão oficinas especializadas, aplicativos, cartões de recarga.

Workshop na Fiesp sobre o futuro dos carros elétricos no Brasil. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

Workshop na Fiesp sobre o futuro dos carros elétricos no Brasil. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

Danilo Nascimento Leite, gerente do programa de mobilidade da CPFL Energia, explicou que a empresa concentrou seus estudos na distribuição. Um dos temas analisados é o tamanho ideal da frota em relação à rede elétrica. Outro ponto é a estrutura de reabastecimento. Também o padrão de recarga faz parte de suas preocupações, ao lado dos modelos de cobrança.

Disso surgiu o emotive, programa de mobilidade. Com investimento de R$ 21 milhões, mediu em Campinas, na prática, ao longo de cinco anos, o impacto do uso dos carros elétricos. Há 16 veículos na frota, parte cedida para outras empresas, que deveria utilizá-los, abastecê-los nos postos da Eletropaulo e fornecer os dados referentes à utilização.

A análise incluiu o sorteio entre funcionários do uso de carros elétricos. Eles eram obrigados a carregar em casa, para avaliar a experiência do usuário. Ao longo do período de testes os usuários foram espaçando as recargas, que no início eram diárias.

Campinas tem 9 postos públicos de recarga, gratuitos. E em 2 postos, na Bandeirantes e na Anhanguera, há carregadores multipadrão da Eletropaulo, permitindo a ligação com São Paulo.

Há 5 veículos elétricos que são compartilhados por 1.000 colaboradores da Eletropaulo em seus deslocamentos internos, disse.

Gargalos

O custo das baterias cai exponencialmente (de 1.000 para 100 dólares por kW/h entre 2008 e 2022), e a autonomia também está aumentando, destacou.

O veículo elétrico já tem maior eficiência e menor custo operacional, mas ainda tem alto custo de aquisição.

Em sua análise, a infraestrutura de recarga também vai aumentar de fora exponencial, com a demanda alimentando o investimento.

O planejamento energético tem um cenário de 14.000 veículos puramente elétricos em 2020, que para seu abastecimento necessitariam da instalação de apenas duas turbinas eólicas. Geração não é um gargalo, disse.

O crescimento de forma adequada não gera problemas, afirmou. Os pontos identificados, como picos de carga e aquecimento da rede, são

Um ponto relevante é a subutilização dos postos de recarga. Ele considera importante os corredores em estradas, mas a pulverização excessiva nas áreas urbanas pode gerar subutilização.

A infraestrutura, em sua opinião, não leva à massificação dos elétricos. Demanda e infraestrutura devem se desenvolver paralelamente, disse.

Tatiana Bruce da Silva, mestranda do MIT em Portugal e até julho pesquisadora associada da FGV Energia, destacou os elétricos como a evolução da tecnologia automotiva. Políticas públicas e regulações, como sobre emissões de GEE, deram um empurrãozinho. O setor de transportes responde por 15% das emissões, frisou.

Em 2030 deve chegar a 130 milhões de carros elétricos o estoque (contra 3 milhões em 2017, ano em que se atingiu a marca de 1 milhão de unidades vendidas).

Além da matriz brasileira ser mais limpa para o abastecimento dos elétricos, para os híbridos, no momento atual, de transição, os motores flex são interessantes.

O Brasil ainda não oferece subsídios para a aquisição, em momento de restrição fiscal, mas há outros incentivos, como a redução de IPI graças ao programa Rota 2030, e reduções de II e IPVA. Tatiana frisou a importância da regulação no incentivo aos elétricos.

Lembrou a decisão da Scania de produzir no Brasil caminhões elétricos para o transporte de curta distância. Tatiana diz que gradualmente as fábricas produzirão no país veículos elétricos.

Citou a estimativa da EPE para o mercado de carros elétricos ou híbridos no Brasil nos próximos 10 anos, de apenas 1%, com a maioria de híbridos flex (cerca de 520.000 veículos em 2026).

Os carros mudarão a maneira como consumiremos energia, que, lembrou, é usada em outras atividades. Em relação à demanda, a análise deve considerar a evolução das tecnologias no setor elétrico. Os elétricos, disse, “são melhores para nosso dia a dia”.

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