Izabella Teixeira: "A floresta é um bem público. Portanto, a discussão sobre o Código Florestal não é apenas sobre o agricultor ou a pessoa que maneja a floresta"

Ministra do Meio Ambiente, Izabella Teixeira, alerta que a questão ambiental não pode ficar polarizada entre defensores e críticos do tema

No que depender da ministra do Meio Ambiente, Izabella Teixeira, o novo código florestal brasileiro passará por ampla negociação antes de ser aprovado pelo Congresso Nacional. “Os Ministérios do Meio Ambiente, Fazenda, Agricultura, os empresários e o Congresso precisam construir uma proposta que seja da sociedade brasileira. Não pode ser um código de ambientalistas ou de ruralistas.”

Defensora de uma remodelagem dos fundos ambientais e da criação de um banco ambiental, a ministra afirma que a indústria está mobilizada em torno do grande tema da questão climática e questiona se os órgãos ambientais fiscalizarão a moratória de cinco anos de desmatamento.

Nascida em Brasília, bióloga e funcionária de carreira do Ibama desde 1984, com mestrado em planejamento energético e doutorado em planejamento ambiental pela Coppe/UFRJ, Izabella Teixeira chegou ao MMA em 2008 como secretária executiva. Em março deste ano, assumiu o cargo de ministra em substituição a Carlos Minc.

Revista da Indústria – A votação do novo Código Florestal foi adiada. Quais devem ser os próximos passos?
Izabella Teixeira – Da forma como se apresenta, o código não está suficientemente estruturado e o debate mostra-se enviesado. A floresta é um bem público, da sociedade; portanto a discussão não é sobre o agricultor ou sobre a pessoa que maneja a floresta. Se há alguém fora da lei, criam-se as condições para que ele possa se regularizar. E verificam-se também as injustiças que as mudanças na lei podem ter gerado. Há casos na Amazônia, por exemplo, de um proprietário de terras, devidamente titulado, que desmatou 50% da reserva legal quando a lei permitia isso. Quando a lei muda para 80%, esse proprietário não está fora da lei. Ele cumpriu a lei anterior. Por outro lado, há pessoas que, na mesma época, em que se podia desmatar 50%, desmataram 100%. A essas pessoas cabe penalidade em relação a 50% e não a 80%.

RI – Esse ponto não foi discutido?
IT – Ninguém discutiu no Congresso mecanismos para dar eficiência ao processo averbatório de reserva legal. Ninguém discutiu o que se poderia flexibilizar para o pequeno proprietário não ter de pagar os cartórios. Interessa ao Estado brasileiro, interessa a nós da gestão da política ambiental brasileira tirar quem está na irregularidade e trazer para a regularização. Interessa ter produtores, industriais, que todas as pessoas sejam induzidas a regularizar e apresentem meios para isso do ponto de vista ambiental, e possuam suas atividades econômicas de maneira correta. Não estamos aqui para dizer não plante. E sim para dizer: plante nestas condições porque, com este benefício de proteger o meio ambiente, o senhor está protegendo não apenas sua propriedade mas um bem coletivo. A biodiversidade não é minha, nem sua, é nossa.

RI – A moratória de cinco anos de desmatamento é suficiente para o País cumprir as metas de redução de emissão de gases que provocam o aquecimento global?
IT – Não. A meta de redução de gases de efeito estufa não está associada a moratória nenhuma. O desmatamento está diminuindo independentemente de moratória. E quais são os meios para segurar essa moratória? Eu declaro que ninguém corta nada durante cinco anos e quem pagará a conta? Sei quanto gasto anualmente em fiscalização para combater o ilegal. Ninguém discutiu mecanismos para impedir a compra da madeira ilegal do desmatamento ou de outra produção agrícola ilegal que causou desmatamento. Será que os órgãos ambientais atuarão para cumprir a moratória? Compete aos estados, por exemplo, fazer a averbação da reserva legal, mas há menos de 20% de reserva legal no País. Por quê? Porque os estados não querem. Devemos ser realistas, sentar e equacionar os pontos críticos. Acho, por exemplo, bastante razoável discutir a isenção por módulo fiscal. Quem tem reserva legal mantém porque vai ganhar dinheiro com isso. Agora, quanto custa fazer a recuperação de uma reserva legal de 20 milhões de hectares? Põe o custo médio de R$ 5 mil por hectare – de exótica, não de nativa. Isso dá R$ 100 bilhões. É preciso acertar esses pontos. Temos que sentar com a Fazenda, com a Agricultura e ver qual é o modelo de agricultura sustentável que este País quer. Não é lidando com situações imediatas para um pequeno grupo que tudo estará resolvido, e dane-se a questão ambiental. Não é a questão ambiental. Perde-se receita com a arrecadação, perde a questão ambiental, perdem os estados, perde a agricultura porque poderá enfrentar barreiras não tarifárias, perde a questão climática, perde o debate sobre a água. O caminho não está na polarização entre ambientalistas e ruralistas.

RI – O Código pode gerar insegurança jurídica?
IT – Quando compro uma terra, por exemplo, para regularizar uma área de conservação, eu retiro do preço o que é área de reserva legal, de conservação. Precisamos rever os custos do que foi indenizado? Essa é uma questão jurídica importante e não se discutiu isso. É necessário construir um processo de diálogo – e o Ministério em passado recente não foi tão aberto ao diálogo –, de negociação técnica e política, no contexto da agricultura, no contexto da indústria de floresta, no contexto das questões urbanas. Temos que sentar, chamar os estados, os ministérios, o Congresso e sermos realistas com a situação do Brasil. Sabemos os custos envolvidos. Eu não vou anistiar por anistiar. Se tiver que anistiar, se tiver que ter isenção, quais serão as condições que determinarão essa isenção?

RI – A Fiesp decidiu fazer um grupo misto de trabalho para estudar a questão. Essa é uma proposta positiva que pode ajudar nessa discussão?
TI – Quanto mais atores tivermos apontando seriamente quais são os grandes problemas que precisam ser equacionados e tendo a clareza e a honestidade de indicar os caminhos e as condições viáveis, melhor. A pior coisa que pode acontecer ao Brasil é ter uma lei que a sociedade não recepciona. A lei tem que ser modificada, precisa ser aperfeiçoada. Há um passivo, eu tenho que reconhecer. Fica insustentável um ciclo em que fico multando, multando, multando...Não é por aí, mas também há o desafio de agricultura sustentável, de florestas sustentáveis. Quais são as bases para isso? A sociedade brasileira quer meio ambiente e quer alimentos. Não fazemos fotossíntese, mas eles não também não plantam os recursos naturais. Ou debatemos, sem o olhar imediatista, para construir algo que a sociedade aceite como seu ou será algo da bancada ambientalista ou da bancada ruralista, que não será do País, da sociedade brasileira.
RI – Como podemos pensar em mobilidade urbana sem agressão ao meio ambiente?
IT – O que existe hoje nas cidades é absolutamente agressivo ao meio ambiente. O adensamento populacional é muito expressivo e o que se tem, no caso de transporte, de mobilidade, é uma clara opção pelo consumo individual de automóveis. Precisamos de uma mudança de comportamento, para o cidadão perceber que é mais fácil usar o transporte coletivo, e de racionalização na integração dos modais de transportes nas grandes cidades. Devemos investir em metrô, trens urbanos, na integração de grandes vias de circulação com ônibus, com qualidade, com pontualidade, com serviço correto. Quando o morador entender que a solução não é queimar ônibus, que o debate tem que ser sobre a qualidade de vida dele, o Brasil será um País sustentável.

RI – Qual o balanço que a senhora faz sobre a questão da emissão de gases de efeito estufa?
IT – Acho que tem coisas importantes. O clima atualmente é um novo paradigma do planeta para as questões ambientais, sociais e econômicas. É um dos três itens prioritários da pauta Brasil-União Europeia porque ela passa a ser determinante nas opções de desenvolvimento. Hoje temos a integração da ciência com o mundo político, e isso é muito importante., Isso começa a ter uma leitura na questão econômica e social de todos os países, na vulnerabilidade e na interdependência de todos. Não adianta eu querer me defender se você emite lá no Norte e eu estou pagando a conta aqui no Sul. Os efeitos das mudanças climáticas repercutem em todo o mundo, e isso tem efeitos na agenda econômica e na agenda política das nações.

RI – O tema já é parte das agendas prioritárias das empresas?
IT – Do ponto de vista dos empresários, a indústria tem se mobilizado no mundo inteiro e no Brasil de maneira bastante intensa, sobre o que isso impacta no seu negócio, quer em termos de oportunidades, quer em termos de ameaças. Somos um país continental, teremos perdas pelos cenários climáticos bastante significativas e precisamos desde já – e não é o governo sozinho – trabalhar a questão climática num patamar diferenciado. Os empresários estão se mobilizando, se atualizando cada vez mais sobre como isso afeta o negócio, como gera boas perspectivas e oportunidades, o que é ótimo. O Brasil não pode perder esse protagonismo, não só no debate político mas em particular pela sua classe empresarial, pela sua leitura econômica dos fatos. É importante que esse debate não seja só ambientalista. Ele é de toda a sociedade brasileira.

RI – Apesar da expansão da frota de veículos dela, a emissão de gases parece que está diminuindo, mas há o problema da matriz de transportes ser rodoviário?
IT – Quando o brasileiro vai para Londres, por exemplo, ele não pega táxi, pega metrô, ônibus de dois andares e às vezes aluga carro para viajar para ter independência. Isso prova que temos condições de nos adaptar se contarmos com um transporte de qualidade, com conforto e extensão abrangente. O que temos no Brasil hoje é a discussão sobre a insuficiência da mobilidade individual. Por outro lado, há aqui um comportamento muito associado ao do americano, de que o status é traduzido pelo número de carros e um padrão de consumo que estimula isso. Os apartamentos novos oferecem no mínimo duas vagas de garagem. Os apartamentos da década de 1960 tinham uma vaga.

RI – Qual a saída?
IT – Precisamos discutir sobre o transporte coletivo com qualidade e com regularidade. Você vai à Europa, aos Estados Unidos e consegue programar o seu ônibus. É tudo cronometrado. Há aí questões culturais, de oferta e de comportamento, porque somos induzidos ao excessivo de consumo e ao status social. Hoje há tantos modelos de carro que você não sabe mais quais são. Isso induz ao consumo perverso.

RI – E no caso do transporte de cargas, a matriz rodoviária, por exemplo, compromete as metas de emissão de gases?
IT – A discussão é mais profunda do que essa. O Brasil precisa diversificar sua matriz rodoviária e para isso requer um plano de transporte e logística, que foi aprovado no ano passado. O governo faz um grande esforço para discutir e colocar na mesa as opções de integração e de desenvolvimento por intermédio de modais de transporte. Mesmo assim, é necessário que aprimorar esse debate. Se há um programa de logística, pode custar mais caro de imediato mudar de modal, construir mais ferrovias, – mas no médio prazo é mais barato, inclusive do ponto de vista ambiental. E aí teremos uma novidade, que é introduzir na matriz de custos os estudos de viabilidade e os custos ambientais.

RI – Não seria uma visão ainda muito futurista para o Brasil?
IT – Pelo contrário. Se vamos para uma discussão de aproveitamento hidrelétrico, temos que avaliar quais são as oportunidades de integrar energia e transporte, com as hidrovias, o que sustenta a viabilidade econômica disso. Qual é essa visão de integração de espaços regionais que este País tem para reduzir os custos? Esses planejamentos, de logística e energético, começam a voltar para uma situação que o Brasil experimentou com os famosos PNDs (Plano Nacional de Desenvolvimento). Eles resultaram no patamar de infraestrutura que o País teve na década de 1970. Não se justifica ter uma exportação imensa pelos portos do Sul e Sudeste quando é possível descentralizar. Quanto custa eu tirar lá do Mato Grosso ou Tocantins e sair pelo Maranhão ou pela Bahia com a produção? Eu produzo em Tocantins e saio pelo Oeste baiano. É preciso colocar lá a ferrovia Oeste/Leste. Esse custo com a ferrovi vai cair tremendamente. É muito melhor do que ter uma estrada. Estou mudando o eixo de escoamento. Quando se pensava em ter um estaleiro em Pernambuco? Com a refinaria vindo também para Pernambuco, isso significará um adensamento dos investimentos com novas alternativas, como reduzir os custos agrícolas de quem produz na região. No caso da soja, os transportes pesam muito no custo final da produção. A discussão ganha contornos estratégicos quando se tem visão de território e quando se traz para a mesa os custos ambientais. Então, a questão da emissão passará a ser central tanto para a tecnologia de combustíveis quanto para a questão climática. Nós podemos dar o exemplo e ser os indutores de estratégias de opções mais sustentáveis e mais competitivas do ponto de vista econômico e social. Esse é o segredo e acho que não está tão distante assim.

RI – A modelagem dos fundos vinculados à área ambiental atende às necessidades do Brasil?
IT – Eu defendo uma mudança de modelo da gestão deles. Precisamos de mecanismos próprios para acelerar as aplicações, para captar mais recursos e para adotar mecanismos diferenciados, dependendo do público que tem de ser atendido.
Necessitamos de estratégias mais eficientes de gestão dos fundos. Como eles estão no Orçamento Geral da União, há a concepção de que zera no final do ano. Isso não é fundo. Fundo é aquilo que rende e com o rendimento pode-se aplicar, captar, trazer parceiros. Por que não é possível, financiar 20% e meu parceiro 80%? Por que não posso induzir determinadas coisas além daquelas em que vou financiar 100%? Por que só posso fazer coisas a fundo perdido e não operações combinadas, reembolsadas e rentáveis? É esse modelo de gestão de recursos financeiros da área ambiental, além do Orçamento Geral da União, que eu brinco que poderíamos ter o banco ambiental, para dar suporte técnico e financeiro para a demanda de projetos ambientais em todo o País. Defenderei, inclusive, no governo de transição a ideia do banco ambiental para o próximo governo.

RI – O Ministério do Meio Ambiente tem mecanismos financeiros de apoio às ações ambientais?
IT – Temos aqui o Fundo Nacional do Meio Ambiente, que recebe dinheiro do Orçamento Geral da União para apoiar projetos de pequena escala, de até R$ 200 mil, e há orçamento de cerca de R$ 15 bilhões ao ano. Também no Ministério do Meio Ambiente estamos regulamentando o Fundo Clima, que fará uso da participação especial da indústria de petróleo para financiar atividades de mitigação e de adaptação de acordo com o Plano Nacional de Mudanças Climáticas. Uma parte financeira será do Ministério, e outra, reembolsável, será do BNDES. Temos ainda o Fundo Amazônia, com recursos de US$1 bilhão, que é administrado pelo BNDES, voltado para assegurar a redução das emissões do desmatamento nas florestas tropicais.

RI – A legislação para exploração de petróleo será alterada para precaver acidentes como o do Golfo do México?
IT – O Golfo do México é um ensinamento para a indústria de petróleo como um todo, por ser um acidente fora da curva. Como a indústria de petróleo trabalha com a gestão do risco, toda vez que há um evento extremo, isso significa um aprendizado, para saber como aperfeiçoar os procedimentos de segurança, que previnem, e também os de remediação. No caso da indústria de petróleo, o Brasil tem duas instâncias sobre acidentes ambientais: o licenciamento ambiental e os planos individuais de emergência instituídos por lei (9.966/2000) depois do acidente da baía de Guanabara. Os planos estão ligados aos licenciamentos, de competência do Ibama, e esses licenciamentos têm um conjunto de requisitos que deve ser cumprido pelas operadoras de petróleo no que diz respeito à prevenção de acidentes e à remediação. Mas ainda estamos discutindo sobre um plano nacional de contingência, que seria a mobilização conjunta das diversas áreas envolvidas em caso de acidentes de grande magnitude. O Brasil tem uma legislação bem mais avançada que a norte-americana no tocante às regras de exploração de petróleo, o que não quer dizer que está imune a acidentes. E temos de evoluir não apenas nas regras mas também na estrutura e na agilidade de reparação dos prejuízos. A BP montou 33 centros de atendimento à sociedade, e as pessoas atingidas saem de lá com uma indenização em 48 horas ou, no máximo, 72 horas. O dano tem de ser reparado por quem o causou em qualquer situação. Os ministérios do Meio Ambiente e de Minas Energia, a ANP, a indústria e os órgãos ambientais estaduais estão trabalhando para saber quais as implicações desse acidente e os procedimentos de gestão que podem ser adotados em situações de emergência.

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*Colaboradora